Frachtschiffreise mit Grimaldi Napoli, Ro/Ro

Buchung, Kosten, Leistungen

Wir empfehlen möglichst früh zu buchen. Als wir im März für September buchen wollten, waren wir schon zu spät dran. Die frühesten Plätze waren für uns erst im November zu bekommen. Andere Mitreisende haben jedoch noch wenige Wochen vor der Abreise, Plätze bekommen. 

 

Bei der Buchung wird man gefragt, ob man eine Innen- oder Aussenkabine möchte. Wir haben uns für eine günstigere Innenkabine entschieden, bekamen aber, da es nur solche auf der Repubblica Argentina gibt, eine Aussenkabine. Dadurch waren die Kosten etwas tiefer. Es lohnt sich also vorher zu prüfen, ob es auf dem gewünschten Schiff überhaupt Innenkabinen hat.

 

Bezahlt wird ein Betrag pro Passagier in Doppelkabine, plus einem Betrag für das Fahrzeug. Die Leistungen umfassen, Kabine mit 3 Mahlzeiten am Tag und der allfällige Transport des Fahrzeuges. Dazu hilft die Reederei auch bei der Ein- und Ausschiffung und Verzollung des Fahrzeugs, sowie bei den Zollformalitäten bei den Landgängen.

Wir haben gemerkt, dass Buchungen in Deutschland wesentlich billiger waren, als unsere in der Schweiz.

 

 

Prozedere vor der Abreise

Unsere Abreise hat sich vom Termin der Buchung im März bis zum Einschiffen im November, um 3 Wochen verzögert. Man muss bis zu einem Monat Verspätung einkalkulieren. Am meisten hat sich dann der Termin kurz vor der Abreise verzögert. Dazu kommt, dass man 3 Tage vor dem Abfahrtstermin abrufbereit in Hafennähe sein muss, für den Fall das die Abfahrt früher ist als geplant.

In der Zeit vor der Abfahrt waren wir laufend mit dem Reisebüro in Kontakt.

Wir haben in Berlin auf die Einschiffung in Hamburg gewartet. Zum Glück sind wir einen Tag vor der Einschiffung in ein Hotel in Hamburg gezogen, denn am Tag der Abfahrt wären wir aufgrund von Schneefällen kaum noch pünktlich auf dem Schiff gewesen.

 

Prozedere beim Einschiffen

Die Sicherheitsbestimmungen in vielen europäischen Häfen sind strikt. Der Zugang zum Schiff oder zum eigentlichen Hafengelände ist eingeschränkt. Wir müssen uns erst bei der Verladefirma melden, dort etliche Papiere ausfüllen und unterschreiben, dass wir sämtliche Sicherheitsvorschriften gelesen und verstanden haben. Dann wird auf dem Schiff nachgefragt, ob wir auch wirklich gebucht haben. Anschliessend werden wir ohne Fahrzeuge auf’s Schiff gelassen. Die Fahrzeuge dürfen wir erst später, als es dann ins Verladekonzept passt, holen. Dies aber auch nur in Begleitung eines anderen Fahrzeugs, welches uns vom Gate bis zur Verladerampe vorausfährt.

 

Beim Einschiffen müssen wir unsere Pässe und Impfdokumente abgeben. Sie werden vom 2. Offizier verwaltet.

 

Verhalten auf dem Schiff

Als erstes wird uns bewusst, dass wir keinen Alkohol an Bord bringen dürfen. Selbstverständlich sind auch Drogen absolut verboten. Später merken wir jedoch, und wird uns auch mitgeteilt, dass wir als Passagiere sehr wohl Alkohol an Bord bringen dürfen. Noch später merkten wir, dass es sowohl Crew als auch Offiziere mit diesem Verbot überhaupt nicht sehr ernst nehmen. Dennoch, wir empfehlen den Alkohol zuerst im Auto zu lassen und zunächst nachzufragen, ob es OK ist ihn in die Kabine zu nehmen.

 

In den Papieren, die uns vorgängig zugestellt wurden wird explizit gewünscht, dass man angezogen zum Essen erscheint (nicht in Badekleider). Uns lädt das windige Oberdeck nicht zum Sonnenbaden ein, somit ist dies für uns kein Problem.

 

Der Zugang zur Brücke ist so ein Thema. Auf unserem Schiff gewährt uns der Kapitän jederzeit den Zugang zur Brücke. Meist gibt es einen kurzen Schwatz und einen Kaffee. Ausnahme ist dann wenn ein Lotse an Bord ist – was auch verständlich ist. Auf dem Oberdeck konnten wir uns frei bewegen, mit Ausnahme im Bereich der Aussensteuerung während ein Lotse an Bord ist – ebenfalls logisch.

 

Ganz allgemein muss man sich bewusst sein, dass man auf einem Schiff zu Gast ist, auf dem gearbeitet wird. Wobei die Schiffsbesatzung, mit Ausnahme des Passagier-Stewards, nicht für die Passagiere arbeitet. Also heisst es, nicht im Weg stehen.

 

Auf Nachfrage organisiert man eine Besichtigung des Maschinenraums für uns. Dies aber nur während wir vor Anker liegen, denn dann läuft das Hauptaggregat nicht und der Lärm senkt sich auf ein Niveau, bei dem man sich mittels Brüllen noch verständigen kann.

 

Zugang zum Auto gibt es grundsätzlich nur in den Häfen. Bei ruhiger See dürfen wir aber auch einmal zum Auto runter.

 

Infrastruktur

Auf der Repubblica Argentina sind die Kabinen geräumig. Sie haben doppelstock Betten, das obere Bett kann Tagsüber hochgeklappt werden. Es hat einen Schrank, eine Kommode, ein Nachttisch, eine geräumige Buchablage, zwei Stühle und eine kleines Bad mit Waschbecken, Toilette und einer kleinen Dusche.

 

Auf dem Schiff hat es ein Fitnessraum mit Tischfussball (Töggelikasten), Tischtennis-Tisch, Sprossenwand und eine Bank zum Gewichtestemmen. Dazu zwei passable Hometrainer. Alles etwas gebraucht und abgenutzt, entsprechend auch zum Teil nicht ganz 100% funktionstüchtig.

An Bord der Repubblica Argentina hat es eine separate Waschmaschine für die Passagiere. Waschpulver stand zur Verfügung. Die Wäsche konnte man in einem Trocknungsraum aufhängen.

 

Falls einem auf der langen Fahrt die Kabine zu eng wird, steht ein Aufenthaltsraum mit einer kleinen Bibliothek mit Deutschen, Englischen, Französischen, Spanischen und noch einigen anderen Sprachen zur Verfügung.

 

Essen

Das mit dem Essen ist eine Glücksache. Da die Repubblica Argentina mit italiensichen Offizieren fährt, ist auch ein italiensicher Koch an Bord. Die Kochkünste des Kochs, der uns in der ersten Woche begleitet hat, waren geniessbar, jedoch mässig. Dann kam Raffaele an Bord und das Essen wurde um einige Sterne besser – leider, denn nun haben wir wieder Speckwürste rund um den Bauch...

 

Ein Selbstbedienungs-Frühstück steht von 7.30 bis 9.00 Uhr zur Verfügung. Dazu gehören täglich frische Brötchen, Cornflakes, Tee, Butter, Konfiture, Foccacia und zwischendurch auch einmal Salami mit Kaffee und Tee.

 

Mittagessen für die Passagiere ist schon um 11.00 Uhr. Richtig italienisch wird zuerst eine Vorspeise gereicht, dann meist Pasta, später Fleisch mit Salat oder Gemüse und zum Schluss Früchte und Kaffee.

Das Abendessen um 18.00 Uhr läuft gleich ab wie das Mittagessen.

Zu den beiden Hauptmahlzeiten gibt es pro Person eine 1,5 Flasche Wasser und einen Softdrink. Auf unserem Dampfer mit italienischer Crew hat man sogar noch die Wahl zwischen Softdrink und ¼ Liter Wein. Kaffee gehört zu den Mahlzeiten.

Grundsätzlich muss man für Getränke ausserhalb der Essenszeiten bezahlen. Da wir aber zu den Mahlzeiten meist nur Wasser konsumiert haben, gab es nie ein Diskussion, wenn wir zwischendurch mal nach einer Coke gefragt haben. Überhaupt haben wir an Bord kein Geld gebraucht.

 

Zu beachten ist, dass es sehr viel Fleisch und Fisch gibt. Oft gibt es pro Mahlzeit Fisch und Fleisch oder auch gleich zweimal Fleisch. Gemüse und Salat wird nicht jeden Tag serviert, wir vermuten wegen der Haltbarkeit.

 

Umgang mit der Crew

Die Offiziere und besonders der Kapitän geben sich eher distanziert. Sie tauen aber langsam auf als wir italienisch mit ihnen sprechen (ihr Englisch ist mehr als nur lausig). Die Kadetten sind jedoch auf Anhieb sehr zugänglich und auch immer Bemüht, uns unsere Fragen zu beantworten.

Die philippinische Mannschaft und auch die philippinischen Offiziere sind jedoch um einiges offener. Mit ihnen sind wir schnell im Gespräch, machen Scherze und lachen.

 

Die beiden Stewards (der für die Offiziere und jener für die Passagiere) sind beide sehr um uns bemüht. Vom ersten Moment an fühlen wir uns ganz allgemein sehr willkommen und finden alle überaus hilfsbereit.

Da haben wir unser kleines Willkommensgeschenk/Bestechung gerne gegeben; wir haben für alle eine Tafel Schokolade mitgebracht. Dabei haben wir jedoch leider nicht bedacht, dass in den europäischen Häfen noch Mannschaftsmitglieder von Bord und neue an Bord kommen. Entsprechend mussten wir dann nochmals Schokolade kaufen für alle Neuankömmlinge.

 

Sicherheit Fahrzeuge an Bord

Dieses Thema hat uns sehr beschäftigt. Bereits vor der Abreise haben wir von Fällen gehört, wo Fahrzeuge in Afrikanischen Häfen von Hafenarbeitern aufgebrochen und ausgeräumt wurden. Bestätigt wird dies auch durch eine indirekte und inoffizielle Aussage des Stewards. Offiziell heisst es an Bord jedoch, dass die Sicherheitsmassnahmen für Afrika umfangreich sind und bestimmt nichts passieren kann.

Wir sorgen dennoch vor und nehmen alles was uns lieb und wertvoll ist, mit hoch in die Kabine. Zusätzlich verstauen wir alle losen oder offen Gegenstände ausser Sichtweite, räumen die Hutablage, Mittelkonsole und Handschuhfach und lassen die letzteren beiden offen. Die Message ist klar: Auto ist leer!

 

Wir bedingen uns zusätzlich aus, dass wir in Afrika beim Auto Wache schieben dürfen, was uns wiederstrebend gewährt wird. Wie sich herausstellt, ist unsere Sorge unbegründet. Die Sicherheitsmassnahmen sind wirklich umfassend. Die Angst der Besatzung gilt vor allem Blinden-Passagieren, das kommt unseren Autos jedoch auch zu Gute.

 

Auf dem Kabinendeck werden alle Türen abgeschlossen. Nur noch eine Türe darf benutzt werden und diese muss immer mit dem Schlüssel abgeschlossen werden. Der Zugang zu den Parkdecks ist überall versperrt. Alle Parkdecks sind mit Türen und/oder Gittern gesichert (was auch nur etwas nützt, wenn sie abgeschlossen werden). Unser Fahrzeug steht auf Deck 4, welches mit einem grossen Tor abgeschlossen wird. In Dakar wird nur aus Deck 1, 2 und 3 ausgeladen. An Bord dürfen nur wenige Arbeiter, welche auch noch mit einem Bändel am Handgelenk gekennzeichnet sind. Was organisiert tönt, erscheint uns in Realität zum Teil recht chaotisch und unkontrolliert. Doch wir haben unser Auto auf dem verschlossenen Deck 4 in Sicherheit.

 

In Freetown und Conakry werden einige wenige Fahrzeuge auch von Deck 4 ausgeladen. Diese werden von der Schiffsbesatzung selber bis zur Laderampe gefahren. Anschliessend wird das Tor zum Deck 4 wieder geschlossen. In Freetown klappt es einwandfrei. In Conakry, nach einer durchgearbeiteten Nacht, sind die Kontrollen schon einiges nachlässiger.

 

Fazit: Es ist gut, wenn man vorsichtig ist. Man sollte versuchen sein Fahrzeug auf einem Deck zu parkieren, welches in Afrika abgeschlossen ist. Weiter schadet es nicht, wenn man im Auto nichts offen herumliegen lässt und möglichst den Eindruck vermittelt, dass es leer ist. Last but not least, hilft es den Nerven auch, wenn man sich bei der Crew über die Sicherheitsmassnahmen informiert – und sie allenfalls für sich selbst noch überprüft. Nötigenfalls ist Wache schieben, das einzige probate Mittel. Diese kann man dann sicher auch mit anderen Passagieren teilen.

 

Landgang unterwegs

Grundsätzlich muss der Kapitän die Bewilligung zum Landgang geben. Dies ist abhängig von der Sicherheitssituation vor Ort. Grudnsätzlich ist dies problemlos. Dennoch manchmal gibt der Kapitän die Bewilligung lieber und manchmal weniger gern. Vor allem in Afrika scheint uns, dass man uns am liebsten den Landgang verboten hätte.

 

Will man an Land, wird dies von den Offizieren mit dem lokalen Agenten der Reederei vorbereitet. Dazu werden ausserhalb Europas Passierscheine ausgestellt. In Europa braucht man den Pass oder eine Identitätskarte.

 

Die Passierscheine in Afrika sind nicht gratis. In Conakry kosten sie 60 USD, in Freetown 5 USD – auch damit kann man die Passagiere vom Landgang abhalten…

 

Die Hafengelände liegen oft recht ausserhalb der entsprechenden Stadt. Öffentliche Verkehrsmittel gibt es meist nicht und man muss sich erst ein Taxi suchen.

 

In Afrika drängen sich einem bereits an der Schiffs-Rampe die Führer auf. Es empfiehlt sich, sich vom Agenten einen Führer empfehlen zu lassen. Entgegen unserer anfänglichen Abneigung zu einem Führer, stellt sich dieser in Freetown als sehr empfehlenswert heraus. Er hat uns an Orte hingeführt, wo wir uns alleine niemals hingewagt hätten und auch nie gefunden hätten.

 

Beim ersten Landgang wurde uns bewusst, weshalb in Hamburger Hafen so ein Aufheben mit Shuttle zum Schiff und zurück gemacht wurde. Das Bewegen im Hafengelände ist wirklich gefährlich. Was aus der Höhe des Oberdecks wie Spielzeug aussieht, ist von unten betrachtet unübersichtlich und gewaltig. Überall kurven Fahrzeuge herum, überall sind Krane, die Container hin und her stapeln, oder Verlademaschinen brausen die schmalen Gänge zwischen den Containern entlang. Man ist gut beraten, alle Augen und Ohren offen zu halten, sich am Rand zu bewegen oder markierte Wege zu benutzen. Vor allem aber, jederzeit auf dem Sprung zu sein. Dazu kommt, dass die Strecke vom Schiff bis zum Tor teilweise über einen Kilometer weit auseinander liegt.

 

Beim Verlassen des Hafengeländes sollte man sich auch bewusst sein, dass man wieder zurück will. Das heisst, dass man dem Taxifahrer klarmachen muss, wo er hin muss. Wir erleben immer wieder, dass die Taxifahrer keine Ahnung haben, wo der Handelshafen liegt und uns schnurstracks zum Passagierhafen fahren. Unser Tipp Nr. 1 ist ein Photo des Hafen-Gate mit samt dem Namen zu machen, welches man dann dem Taxifahrer zeigt. Tipp Nr. 2 ist GPS mitnehmen und dem Taxifahrer sagen wo es lang geht – funktioniert aber auch nur, wenn man sich beim Verlassen des Hafens einen Wegpunkt setzt.

 

Meist muss man 2-3 Stunden vor Abfahrt wieder auf dem Schiff sein. Grundsätzlich wartet ein Schiff nicht, wenn man nicht an Bord ist. Uns verischert man aber  dass man uns suchen und erst, wenn man nach längerer Suche nicht fündig wird, ablegen würde. In solch einem Fall würde der Agent die Suche fortsetzen.

Da sich die Abfahrt meist verzögert, ist es nicht sonderlich tragisch, wenn man nicht ganz genau auf die Minute zurück kehrt. Wichtig ist jedoch, dass man sich beim Betreten des Schiffs offiziell zurück meldet.

 

Dauer der Reise

Es ist interessant, wie unterschiedlich die Reisedauer angegeben wird. Uns wurden 4 Wochen mitgeteilt, anderen Passagieren 5 und wieder anderen 6 Wochen. Das dies nicht aufgeht, ist uns schon vor der Abreise klar und bestätigt sich, als das Schiff mit 2 Wochen Verspätung von Hamburg ausläuft. Verzögerungen kommen dann in Tilbury wegen Schnees, in Antwerpen und LeHavre wegen der nächtlichen Ankunftszeit, in Conakry und Freetown wegen der langsamen Hafenarbeiter und den Sicherheitsmassnahmen und in Rio und Santos wegen den Lotsen, die nicht auftauchten, um Auslaufen zu können, hinzu. Alles in allem haben wir 2 Wochen Verspätung. Also statt 4 Wochen dauert unsere Reise 6 Wochen. Also besser nicht allzu knapp planen.

 

Ausschiffung am Endhafen

Die Unterstützung beim Ausschiffen in Buenos Aires ist super. Wir haben Geschichten von stundenlangen Prozeduren gehört. Wir haben null und nichts zu tun. Der Agent von Grimaldi hat alles vorbereitet. Wir müssen einzig in Zarate eine Kopie des Fahrzeugausweises abgeben, den Rest erledigt der Agent. Wir bekommen dann eine abgestempelte Kopie der Passagierliste – wozu, sind wir noch nicht ganz sicher, vielleicht als Einreisebestätigung ähnlich einem Flugticket. Dazu gibt es noch ein Formular auf welchem uns bestätigt wird, dass wir unser Fahrzeug bis zu 8 Monaten in Argentinien fahren dürfen. An Land geht der Agent mit uns (allen Fahrzeugen zusammen) bis zum Zolltor, dort nickt man uns einfach durch. Kein Pass, keine Fahrzeugpapiere, keinen Versicherungsnachweis. Es kann sein, dass dies vor allem deshalb so einfach geht, weil wir um 2 Minuten vor 13 Uhr beim Zoll durchfahren. Wahrscheinlich haben da schon alle Hunger und möchten nicht noch die ganzen Fahrzeuge durchsuchen und alle Papiere kontrollieren.

Schiffspezifikationen Repubblica Argentina

Abmessung:

Länge 280 m / Höhe 49 m / Breite 30 m

Besatzung:

37 Mann / 14 Passagiere

Stockwerke:

8

Tonnage:

brutto 51925 to / netto 16084 to

Strom:

4 Dieselaggregate, 1 Wellenaggregat

Antrieb:

Sulzer 8RTA62U

Hubraum:

5‘192.8 Liter (Durchmesser 62 cm / Hub 215 cm)

Leistung:

24‘160 PS bei 113 U/min (17‘1760 kW)

Umdrehungen:

113 U/min

Geschwindigkeit:

max. 21 Knoten (37.8 km/h) / öko 15 Knoten (27 km/h)

Verbrauch:

max. 65 to/Tg (7‘373 L/100km -> 0.1394 L/to/100km)

öko. 45 to/Tg (7‘015 L/100km -> 0.1351 L/to/100km)

(vgl. Auto 1.6 to und 5 L/100km -> 3.125 L/to/100km -> das 23fache!)

Treibstoff:

Stromaggregate MGO (Marine Gas Oil (Diesel))

Antriebsmaschine HFO (Heavy Fuel Oil (Schweröl))

Tank Grösse: 2'240'200 Liter = 2240 m3 = 2173.44 Tonnen

 

Die Crew

Der Kapitän, auch Master oder Kommandant genannt, ist der absolute Alleinherrscher an Bord. Er ist etwas zurückhaltend aber nett.

Der erste Offizier ist für die Security verantwortlich, sowie für die Ladung, das Be- und Entladen und die Stabilität des Schiffes. Der erste Offizier bis Dakar war ein sehr zugänglicher und netter Philippino, der dann durch einen etwas unerfahrenen und verschlossenen Ukrainer abgelöst wurde.

Der philippinische, zweite Offizier ist dann für die Safety verantwortlich. Er macht dann auch die Notfall-Übung mit allen und kontrolliert die Ausrüstung. Was der italienische zweite Offizier macht entzieht sich unseren Kenntnissen.

Dann kommen da noch ein philippinischer und ein italiensicher dritter Offizier. Beide sehen wir nur auf der Brücke, die weiteren Aufgaben der beiden sind uns unklar.

Zu den nautischen Offizieren gehören dann auch noch 2 Kadetten. Nach 2 Jahren an der Schule müssen sie nun 1 Jahr lang auf verschiedenen Schiffen mit fahren, bevor sie dann am Ende eine Abschlussprüfung zu bestehen haben.

 

Last but not least gibt es auf dem Schiff noch diverse Matrosen, Fahrer und die Stewards. Bis auf einen Italiener und einen Rumänen sind dies alles Philippinos.

 

Neben der nautischen Mannschaft die für Schiff, Ladung und Navigation zuständig ist, gibt es auch noch die Maschinisten. Der Chef-Maschinist ist ranggleich mit dem Kapitän, ist diesem jedoch unterstellt. Er hat ebenfalls einen ersten, zweiten und dritten Offizier, alles Philippinos. Dann hat er auch noch einen sehr netten Kadetten, der uns viel erklärt. Weiter unterstehen ihm der Elektriker, der Schweisser und der „Hauswart“. Auf unserem Schiff hat der Chef-Maschinist Freude, wenn man in „Ingeniere“ nennt.

 

Durch die gesamte Crew geht eine klare Linie zwischen den Philippinos und den Italienern. Wobei die Italiener dann auch wieder einen Unterschied zwischen den Offizieren, den Unteroffizieren und der Mannschaft machen. Bei den Philippinos ist das egalitärer. Sie sitzen alle zusammen und feiern alle zusammen, egal ob Mannschaft oder Offiziere. Im Gespräch mit den Philippinos ist dann auch spürbar, dass sie sich nicht ganz für voll genommen fühlen. Schade, wir können es mit ihnen sehr gut.

 

Ausserhalb der ganzen Rangordnung läuft der Koch. Er wird einer Catering-Firma gestellt. Diese kauft auch ein und liefert den ganzen Proviant.

Was der Koch leistet ist absolut gewaltig. Morgens um 4 Uhr ist er bereits in der Küche und bäckt Brötchen, dann liefert er ein 4-Gang Mittagsmenü und ein ebenfalls 4-Gang Abendessen für jeweils 40 Personen. Dies sind entsprechend den italienischen Essgewohnheiten nicht nur einfache Menüs. Dann muss er die Küche putzen und alles aufräumen. Vor 8 Uhr Abends ist er nie fertig. Und das macht er jeden Tag! – pausenlos!